Kezdeném az akkuval, és közben kitérek az egyebekre. Összesen 3 féle akkupakkal érhetőek el az autók, ami igazából 2 méretet és 2 kémiát jelent, ami elvileg 2x2=4, de ez valóságban csak három. Ez így elsőre elég bonyolultnak tűnhet, de nézzük kronológiai sorrendben az autó történetét. A Mitsubishi 2006-ban kezdte el gyártani az i típust, ami egy városi, 4 személyes autó, nagy tengelytávval, farmotorral (hivatalosan középmotoros hiszen a hátsó tengely előtt van), hátsó kerékhajtással. Csak japán belpiacra szánt modellről van szó, ez egy klasszikus kei-car, ami az ottani adóoptimalizáció miatt behatárolt méretekkel rendelkezik, ebből adódik az európai szemmel szokatlan forma, keskeny és magas. 2009-ben mutatták be az elektrifikált változatot Japánban, melynek a neve i-MiEV (MiEV: Mitsubishi innovate Electric Vehicle) azaz az i modell innovatív elektromos verziója. Kevesen tudják, de ez az első nagyszériás elektromos autó a világon. 2010-ben a PSA csoport is megkívánta a modellt (Citroen C1 és Peugeot 1007 elektrifikált utódjaiként), így némi apró módosításokkal Citroen C-Zero és Peugeot Ion néven is elkezdték forgalmazni, emiatt hívjuk triónak. A legkorábbi európai változatok a 2010-es Mitsubishik bal- és jobbkormányos kivitelben illetve a 2011-es francia klónok. (Van még az amerikai modell - de az csak Mitsibishiből - , az ottani normáknak megfelelően nagyobb lökhárítókkal). Ekkor mindhárom típus a japán GS YUASA LEV50 cellákból összerakott 88 cellás pakkot használta. Nevéből adódóan 50Ah egy cella elméleti kapacitása, és a 88 cella sorbakötve 361V egyenáramú kapocsfeszültségen pihen az autó hasa alatt. A 88 cellás, 50Ah-s akku így 16 kWh-nyi energiát tud tárolni. Érdekes, hogy már 2012-ben, azaz a bemutatása után 3 évvel látták, hogy van/lesz pár típushiba, és elkészült a facelift, de csak a műszaki tartalmában facelift, külsőre ugyanaz maradt. Új klímakompresszort fejlesztettek, új fedélzeti töltőt építettek be, kisebb az inverter, másabb a reduktor és már akkor látták, hogy erősen fog degradálódni az akku, így egy új kémiás cellát is kaptak a GS YUASA-tól, ami maradt 50 Ah, de az új kémiást LEV50N névre keresztelték. A 2013-as modellévtől (D alvázszámtól) már ezzel a kémiával és módosításokkal jöttek ki az autók, viszont míg a Mitsubishi megtartotta a 88 cellás architekturát, a PSA klónokból elhagytak 2x4 cellát. Így a 2013 után minden Mitsubishi maradt 16 kWh LEV50N-nel szerelve, míg a PSA klónok 14,5 kWh-s 80 cellás LEV50N pakkal készültek. Így tehát van 88 cellás LEV50, 80 cellás LEV50N és 88 cellás LEV50N pakk, így jön ki a 3 féle akkupakk (persze lehetne LEV50 cellákból csinálni 80 cellást is). 2020-ban leállt a gyártás, így addig készültek ezek az autók. Európában nagyon kevés Mitsubishit forgalmaztak, 10-ből 9 autó általában a PSA klón, sőt 2017 utáni Mitsut még nem is láttam, ellenben PSA klónból még 2021. januári forgalomba helyezett is előfordul, persze az is egy korábban korábban legyártott modell.
Tekintsük át a hatótávokat, mert ez sem sima ügy. Mivel a Mitsubishi az eredeti, a gyár pár privilégiumot megtartott magának, mindig a Mitsubishi volt a jobban felszerelt, és emiatt a mai napig drágább a használtautó piacon, főleg a 2013 utániak, mivel ott még a nagyobb akku is némi árnövelő tényező. Mindhárom műszakilag szinte teljesen egyforma, olyannyira, hogy ha rendelek a Citroen/Peugeot szalonból egy C-Zero/Ion alkatrészt, az Mitsubishi Geniue Part feliratos zacskóban érkezik. Ami jelentős különbség még, hogy a 2010-2012-es Mitsukban 3 féle erősségű visszatöltés van, a D mellett van egy erősebb B és egy gyengébb C. A 2011-2012 PSA klónokban csak a D érhető el, bár hozzáteszem, hogy kis átalakítással tudják a B és C üzemmódot, azaz benne van, csak a kapcsolhatóságot kihagyták belőle. Viszont a 2013 utáni PSA klónokban már meghekkelni sem lehet B és C fokozatot, azaz abban már egyáltalán nincs, míg a Mitsuban ezután is van. Igazából a B-nek van értelme lejtőn, fékezéskor, mivel többet termel vissza. A hatótáv új korukban a 2010-2012-es modelleknek 100%-os állapotban városi körülmények között 176 km, ebből a tippelő 160-at mutat, az alsó 10% egyfajta puffer, az autó a 10,5-100% közötti részt ajánja használatra, erre szakaszra teszi meg hatótáv tippjét. A 2013-as modellévtől a modernebb kémia kisebb degradációval jár, a kapacitás az maradt ugyanannyi, így egy 2013 utáni Mitsu továbbra is 176 km hatótávval készült, ellenben a PSA klónok 10%-al kisebb pakkal, és érdekes módon átprogramozott rekuperációval. A PSA ezt azzal magyarázta, hogy erősebb, kb. a Mitsubishi korábbi B fokozatával azonos rekuperációt építettek be, hogy a 8 cella hiányát ezzel kompenzálják. Való igaz, ha átülünk egy 2011-2012-es Ionból egy 2013 utániba, azonnal érezhető az erősebb motorfék, és visszaülve is a kisebb. A gyakorlatban azonban az erősebb rekuperáció nem nagyobb hatótávot, hanem kisebbet eredményez, hiszen a legnagyobb hatótávot nem feltétlenül a legerősebb rekuperációval lehet elérni. Így egy új kémiás 80 cellás PSA klón hatótávja új korában 145 km, és ebből is lejön 10% puffer, tehát olyan 130 km az a hatótáv amit kiír új korában. A kisebb akku és a módosított rekuperációs képesség együttes hatása miatt kalkulálok 145-el, ami jóval több, mint -10%. Ezért van az a furcsa jelenség, hogy egy 2012-es 70%-os akkupakkos autó annyit tud hatótávban, mint egy 2018-as 85%-os. Hiszen a 10%-nyival kisebb akku és 10%-nyival erősebb repuperáció összességében 20%-nyi különbséget eredményez. Ettől eltekintve én is az új kémiásra szavazok, már csak az egyéb modernizált fejlesztések miatt is, de a lényeg, hogy elmosódik a különbség hatótáv terén.
A fentieket az elmúlt 5 év teszttapasztalata is megerősítette, így adódik az elméleti okfejtés, hogy a legnagyobb hatótávot egy 2011-2012-es modellbe épített 2020-as gyártású 88 cellás LEV50N cellákkal összerakott pakkal lehet elérni vagy egy 2013 utáni Mitsut kellene beszerezni, de nagyon ritka, és nem láttam még 2017 utánit. A fenti elméletemet most már a gyakorlat is megerősítette, hiszen csak emiatt vettem egy 2012-es C-Zerot, amiben már LEV50N cellák vannak. És igen, a 90%-os akkuval 20%-al többet megy el mint a 2019-es 90%-os C-Zerom. Télen, nulla fokban, szabadban tárolva és feltöltve, végig fűtve tud 85 km-t, fűtés nélkül tud 120-at, nyáron pedig tudja 150-et VÁROSI körülmények között.
Milyen különbségek vannak még? Nos, jobb oldali első ülés fűtés csak Mitsuban elérhető, dupla mennyezeti lámpa is. Mitsukban igényesebb a kárpitozás, mindig is más volt központi fejegység (korában 2 DIN, később műszerfalba süllyesztett de sajnos Bluetooth nélküli) és már a korai darabokhoz is volt távirányitó, amit a PSA klónok csak 2017-től kaptak meg. A gyalogosvédelmi zaj is már 2013-ban bekerült a Mitsukba, míg a PSA klónokba csak 2017-től. A PSA klónok 2011-2018-ig klasszikus fejegységet kapták, 2019-től már a Kenwood KDC7000-est, de már a 2020-sokban a KDC7200-as sorozat van. Ezen kivül számos külső apróság van, mint az első fényszórók, a hátsó lámpák, a külső tükrök színei, az első rendszámtábla körüli keret színe, a hátsó lökháritón a prizmák alakja, a C oszlopon a „zero emission” feliratok különbözősége, a szélvédő feletti félhold alakú betét színe, a csomagtérajtón a rendszám fölötti dekorbetét kialakítása, a kárpitok színei és az emblémák. Na meg a Mitsunak 3 küllős felnijei vannak. Szóval aki ismeri a részleteket, minden oldalról meg tudja különböztetni a három típust, amerikait meg végképp.
